пʼятниця, 29 листопада 2013 р.

"Із минулого- в сьогодення". Італійці у Східних Карпатах.

            Закарпатська Гуцульщина, яка переважно розміщена в гірській зоні Рахівського району, є унікальною територією України, адже розміщена у найбільш високогірній частині Східних Карпат. Впродовж багатьох віків, починаючи з сивої давнини, зокрема, з наближенням сюди даків та слов’ян і по теперішній час, тут живуть люди. Але археологічні дослідження стверджують, що сліди людської діяльності у цій місцевості відносяться до початку І тисячоліття до н.р., тобто майже 3 тисячі років тому1. Якщо говорити про національний склад, то їх є в межах тридцяти. Значно переважають українці (основна етнічна група – гуцули), яких є до 70%, дещо менше –румунів та угорців, значно менше – німців, росіян, чехів, словаків, євреїв та інших. Тут також на сьогодні у населених пунктах Ділове (історична назва Требушани – Білий потік (Terebesfejerpatak), Рахів (Raho), Великий Бичків (Bochko) можна зустріти людей з італійськими прізвищами, такими як: Бузі (Буцці), Корадіні, Делізоті, Манфреді, Мартиглоні, Зондонело (Сондонелло), Монті, Жадані. Але ж як їх предки сюди потрапили?                
            Історичні дослідження свідчать, що вперше італійці появилися у Карпатах у другій половині ХVIII ст., коли Галичина, Буковина, як і територія сьогоднішнього Закарпаття, увійшли у склад Австрійської імперії. Тодішня імператриця Марія-Тереза запросила сюди італійських спеціалістів для будівництва мостів, підпільних стінок та інших робіт під час прокладання через головний Карпатський хребет шосейної дороги, яка з’єднала  Сигет, головне місто Марамороського комітату через Яблуницький перевал з м. Станіславом у Галичині. На той час місцеві люди не знали справжньої вартості лісу, який після зрубу спалювали, звільняючи земелю від нього під сінокоси і орні ділянки й використовуючи як матеріал для будови жител та обігріву. Ось італійці і навчили їх, що рубаючи дерева для мостів шосейної дороги через річки, потоки й ущелини, можна заробляти гроші. Також вони їм показали як треба було вірно зрубувати ці дерева, зокрема, при їх падінні – товстим кінцем до низу, а тонким – вверх, як ставити ризи (лодьки для спуску зрубаних і оброблених дерев з гір до низини), як будувати загати (кляузи, водозбірні, гаті), як зв’язувати дерева тонким кінцем вперед у плоти і сплавляти їх по течії річок. Вони принесли в гори ціну лісам, ціну праці, чим частково змінили тут спосіб життя і часу. Однак, ніяких підтверджень про те, що хтось з італійців тоді залишився у межах гір для постійного проживання, знайти не вдалося, хоча таке могло статися.
            Вдруге італійці у Карпатах появилися в 70-х – 90-х роках ХІХ ст. Після революції в Австрії та Угорщині 1848-1849 років та утворення дуалістичної Австро-Угорщини з 1867-го року, у державі досить інтенсивно почався розвиток промисловості й будівництво міст, що й спричинило зростання потреб у багатих лісових ресурсах цього гірського краю. Для того, щоб краще використовувати природні багатства нашого краю імператор Франц Йосиф І дав уряду доручення побудувати уже залізничну дорогу вздовж річок Тиса та Прут, що в Галичині, яка б з’єднала два уже згадані міста Сигет та Станіслав. Щоб здійснити цей задум у  складній гірській місцевості, потрібні були кваліфіковані спеціалісти. Саме такі будівельники, уже вдруге, і були запрошені з Італії, переважно з північних її земель, які частково тоді входили до Австро-Угорщини. Вони добре зарекомендували себе у свій час там при будівництві залізничних доріг, зокрема, мостів, тунелів і підпірних стінок та акведуків з ними же тесаного каменя. Все це, та багато інших робіт вони і виконували, з приходом їх у Східні Карпати.
 
                                     
     Побудований міст через річку Тиса





         Письмових джерел про будівництво залізної дороги у згаданій місцевості досить мало, але якщо до них додати оповіді і спогади старожилів, розповіді нащадків італійців, то вони разом дають можливість більш-менш повно висвітлити цю історичну подію.
            Так, ще в далекому 1870 році у Віденському парламенті була розглянута імператорська ідея будівництва Транскарпатської залізничної вітки: Сігет Мараморозький – Требушани – Білий потік – Ясіня (Maramarossziget TerebesfejerpatakKorosmezo), яка би мала з’єднатися з віткою Воронєнка – Надвірна – Станіслав (WoronienkaNadvirna Staniszlavo), яку тоді теж прокладали.

                                Широколінійна залізнична гілка Сігет Мармароський-Ділове-Ясіня
          Будівництво залізниці взяла на себе компанія «Г. Грегенсен і сини» (Gregensen G. es Fiai). Прокладати цю вітку розпочали від м. Сигет, яке на той час було центром Марамороського комітату (жупи), до складу якого тоді входив і Рахівський або Тисодолинянський округ (Tiszavody). Щоб її збудувати необхідно було провести великі підготовчі роботи, зокрема, насипати високі насипи з високими схилами в ущелинах, розрити землю в гористих місцях, в окремих з них за допомогою вибухівки підривати скелі тощо. В цілому земляних і скельних робіт було проведено в кількості 2608800 м3 і викладено підпірних прибережних стінок 392700 м3 тесаного каменя. Загальний кошторис будівництва складав 13500000 форинтів (frt)2.
            Під час прокладання залізниці були споруджені чисельні мости, п’ять тунелів та інших інженерних споруд. По її лінії будувалися 13 залізничних станцій і проміжних зупинок, серед яких найбільшими є Ясіня, Рахів, Требушани, Вішовильдь (тепер у Румунії). Вздовж колії також були збудовані чисельні кам’яні будинки (так звані «бохтарні»), більшість з яких і по сьогодні служать житлом для працюючих на вітці. Шпали виготовляли на встановлених ними пилорамах тільки з твердолистих порід дерев. Поблизу станції Берлибаш знаходився склад з костілями (цвяхами) для прикріплювання рельсів до шпал, які можливо і дали назву тут сьогоднішньому селу, яке зветься Костилівкою.
            Під час згаданих робіт траплялися і трагічні випадки та події. Крім загибелі окремих будівничих тут серед працюючих були зафіксовані спалахи епідемії холери, тифу, кіру. Таких великих було два:
-         під час першого спалаху холери з 22 липня по 19 жовтня 1893 року, протягом 89 днів захворіло 1481 працюючий, з яких 434 померло (28%), тобто в середньому протягом одного дня фіксували захворювання у 16-17 чоловік із яких помирало 1-2;
-         під час другого спалаху з 7 серпня по 23 листопада 1894 року за 109 днів захворіло 366 робітників, з яких 128 померло (35%), тобто в середньому протягом одного дня захворювало 3-4 чоловік і помирало 1-2.
Таким чином лише протягом двох великих спалахів епідемії за 198 днів захворіло 1847 працюючих, з яких 562 померло (32%)3. Особливо лютували хвороби за оповідями старожилів серед будівельників у межах залізничної станції Берлибаш, де було змінено русло річки Тиса, що привело до підмивання водою місцевого цвинтаря, в якому були окремі поховання померлих на різні заразні хвороби. Перед очима працюючих поставало страхітливе видовище, коли тоді ще повноводною річкою час від часу починали пливти домовини із залишками людських тіл, що також могло стати однією з причин спалаху епідемії. І по нинішній час ця місцевість називається Чумак, від слова «чума».
Щоб запобігти новим спалахам хвороб фірма почала будувати уже до 6-ти існуючих ще 16 лікарень, переважно не в зоні робіт та й із великим запізненням. Збільшувалася і кількість лікарів. Проте робітники більше боялися лікарень, ніж самої хвороби, але госпіталізація була примусовою. Самі хворі жалілися на погане харчування, неякісну питну воду і погані санітарні умови як житлових так і лікувальних приміщень.
Фірма «Г. Грегенсен» представила претензії до замовника, а в цій ролі виступала держава, пов’язані з витратами на локалізацію хвороб. Виділені кошти були спрямовані на будівництво згаданих лікарень, пекарень, м’ясних лавок, спецприміщень, допоміжних будівель, моргів, закупівлю ліків та дезінфекційних засобів. Переконавшись у реальному стані справ Міністерство доріг і дирекція залізниць Австро-Угорщини ще додатково виділили  фінансову допомогу при строгому контролі авансових коштів на конкретні цілі.
Було закуплено земельні ділянки у Требушанах (тепер Ділове), Рахові, Ясінях для поховання померлих, так як місцеві люди не дозволяли  їх ховати у діючих цвинтарях. Сім’ям померлих виділялася допомога. За наказом цісарської влади, заражені дерев’яні бараки, які стояли у визначених місцях вздовж всієї вітки, спалили, а кам’яні житлові будинки продезінфікували. Робітників пересилили у нові приміщення і всім їм були виділені черевні пов’язки, спальну солому, теплі одіяла. За ними постійно почало вестись медичне спостереження. Але із-за боязні захворіти, люди часто втікали з будівництва із виділеними авансами. Фінансові перевитрати фірми виросли до 4000000 форинтів.
Збереглися також людські перекази про те, як італійці будували найдовший тунель через головний Карпатський хребет у межах Зиміро-Вороненківського перевалу, довжиною 1300 м. Для того, щоб швидше завершити цю прокладку, його рили одночасно з двох боків назустріч. Керуючий роботою інженер, імені якого нажаль не збереглося в людській пам’яті, спрямував роботу двох бригад робітників так, щоб вони не розминулися і своєчасно зустрілися під землею. Але у визначений ним день такої зустрічі не відбулося і проектант від ганьби застрелився. Але робота продовжувалася і на наступний  день ця зустріч таки відбулася. Керівник, складаючи проект, не врахував, що тунель потрібно прокладати дугою, як це диктував гірський рельєф, що збільшило його довжину. 
 
                                    Будівництво тунелю на залізничній гілці
Із-за епідемії хвороб уряд тимчасово заборонив заготівлю деревини і сплав плотів (дараб, бокорів) по річці Тиса. Великі перешкоди будівничим завдавали досить часті паводки, у зв’язку з чим фірма знову вимагала від держави кошти на непередбачувані витрати.
Із поступовим призупиненням епідемії компанія поновила роботу по будівництву залізниці. Але для того, щоб вчасно все це закінчити тут з квітня по вересень 1894 року були задіяні 14289 робітники на 76, 564 км (на 1 км – 186 чоловік). Для порівняння, в той же період на будівництві вітки Воронєнко – Надвірна – Станіслав на 1 км працювало тільки 66 робітників. Проте збільшувати було потрібно не тільки кількість робітників, але і конторських працівників та спеціалістів і перекладачів, які керували і наглядали за роботою працюючих. Було збільшено й кількість кар’єрів для видобутку каміння, яке перероблялося на щебінь, найбільший із яких був на Климпуш – горі у межах Ясіня. Було також збільшено площі рубок твердолистих порід дерев для виготовлення шпал4.
Як бачимо, залізниця будувалася за вкрай важких умов. Можна собі тільки уявити якою надзвичайно складною була ця робота, яка велася одночасно майже на всіх ділянках, тим більше за відсутності сучасної потужної техніки. Складний гірський рельєф, численні скельні виходи, швидка течія річки Тиса та її багато численних приток-потоків значно ускладнювали будівництво. І на сьогоднішній день вражає міцність підпірних прибережних стінок і акведуків, викладених вручну з тесаного каменя без цементних розчинів, що майже за 150 років витримали не один паводок бурхливих, а по раз і грізних, гірських вод. Роботи тут, в основному, велися сезонно, з квітня до жовтня. Очевидно, робітників весною привозили, а восени відвозили назад. І лише окремі з них залишалися тут на круглорічне проживання, оберігаючи житлові будинки та знаряддя праці. 
                    Перший поїзд проїхав по новозбудованому мосту у 1894 році в с. Ясіня
Достовірно відомо, що компанія «Г. Грегенсен і сини» докладала всіх зусиль для того, щоб завершити будівництво залізничної вітки вчасно, але, як уже відомо, без допомоги держави, тобто Австро-Угорщини, яка була замовником робіт, не обійшлося. І як наслідок, перший пробний потяг тут проїхав влітку 1894-го, а залізниця була здана в експлуатацію 15 серпня 1895 року.
Залучалися до цих робіт і жителі Рахівщини, які виконували некваліфіковані роботи, зокрема насипали земляні вали, транспортували шпали і каміння, рубали ліс тощо, але людська пам’ять їх прізвища в абсолютній більшості не зберегла. До нашого часу дійшло, що багато на залізниці працювало жителів Korosmezo (тепер Ясіня), які приймали також участь в плануванні залізничної станції, що стала вузловою та двоповерхового вокзалу, які стали одні з найбільших у нашому краї. Головним порадником і організатором робіт тут був місцевий гуцул Василь Попадюк-Базь, знання якого перевірила й затвердила на цій посаді урядова австро-угорська комісія5. Працювали також на спорудженні залізниці й Дмитро Семенюк з Берлибаша й Іван Прокоп’юк з Рахова6.

               Залізнична станція у Ясінях, що була зруйнована за часів Другої світової війни
Завершення будівництва залізниці закінчилося урочистостями у м. Кошіцях (тепер у Словаччині) куди приїхав сам цісар Франц Йосип Габсбург. За його розпорядженням залізницею туди прибула делегація місцевих людей  на чолі з В. Попадюком-Базем. Тут гуцульська делегація була в центрі уваги і отримала багато подяк за добру роботу7.
Але, як уже відомо, основну, найбільш кваліфіковану роботу, виконували італійські спеціалісти. На жаль, на сьогоднішній час збереглося мало історичних джерел з іменами тих людей, хто будував, проектував і скеровував будівництво залізниці. За віднайденими деякими старими документами вдалося встановити окремі з них, це зокрема: Джованні Андреа Буцці (Giovanni Andrea Buzzi) (народився 5 грудня 1856 року в комуні м.Понтебби(Удіно), регіон Фріулі-Венеція-Джулія (північно-східна частина Італії), Корадіні Ауїджа Анжело (народився в 1857 році в м.Сопроменто), Корадіні  Марія Піціні (народилася у 1861 році в м.Пренто), Делізоті Йосип, Делізоті Едуард, Мартиглоні Пішто, Манфреді Кароль, Мартин Людвік, Сондонелло Марта, Монті Кароль. Всі вони приїхали з Італії у кінці 70-х на початку 80-х років ХІХ ст. на будівництво залізної дороги. Встановлено кількість тих, хто почав проживати у Требушанах і їх прямих нащадків, які народилися, проживали і померли та поховані на сільських місцевих цвинтарях, яких досягло 33 чоловік. Ще  11, які народилися тут, але проживали і померли в інших місцях, зокрема, в містах Прага, Бухарест, Будапешт, Кривий Ріг, Рахів, селищі Солотвино, селі Костилівка (колишнє Берлибаш). Загальна їх кількість досягла 44 чоловік.
За оповідями сучасних нащадків італійців, Корадіні Ауїджа Анжело, який із сім’єю приїхав і поселився у Требушанах-Білий потік в 1885 році мав ще й прізвисько Горібальді. Це було дівоче прізвище його матері, яка немов би була із роду відомого історичного італійського героя, борця за об’єднання Італії другої половини ХІХ ст. Гарібальді. Він проживав на початку потоку  Бредецел в будинку, побудованім ним під пагорбом у підніжжі якого господарем був вимуруваний досить довгий ним тесаним каменем мур, щоб грунт не зсувався. Знав 12 мов: угорську, німецьку, українську, чеську, словацьку, румунську, польську, турецьку, англійську, російську (був у полоні в Росії під час Першої світової війни), французьку і, звичайно, свою рідну – італійську.   Ще за Австро-Угорщини певний період був головою (бировом) села.
Ще один італієць, інженер на ім’я Джованні (з італ. Іван), який керував будівництвом залізничного мосту через річку Тиса в урочищі Бутин, що поблизу с. Требушан (тепер Ділове), залишив вагомий слід не тільки в історії України, але і нашої частини світу, тобто Європи. Цей неспокійний чоловік провівши у 1886 році певні розрахунки, припустив, що саме тут знаходиться географічний суходільний центр Європи. Згодом ця інформація була оприлюднена в австро-угорській пресі. З метою підтвердження  цих розрахунків, із Відня і Будапешта була відряджена експедиція у складі групи вчених. Після ретельних досліджень науковцями були підтверджені первинні розрахунки італійського інженера і навесні 1887 року на березі річки Тиса (притоки Дунаю) було споруджено кам’яну стелу, висотою десь 1.5 м, яка з тих пір символізує географічний суходільний центр Європи8. На нижній частині стели латинським шрифтом є напис, який у перекладі українською мовою звучить так: «Дуже точними вимірами, приладом виготовленим в Австрії та Угорщині, визначене постійне осереднє місце, що відповідає європейській ширині та довжині, встановлене при вимірах 1887»9. Але яким, як йдеться в написі, «приладом виготовленим в Австрії та Угорщині» це зроблено? Що ж це за прилад? І виходить, що він був тільки один! Тут, очевидно, потрібен був такий прилад який би абсолютно точно виміряв прямі кути перехрестя двох ліній, їх чотирьох крайніх точок з врахуванням тисяч кілометрів віддалей. І це, напевно, могла бути тільки астролябія – астрономічний прилад для визначення широти і довготи, адже у той час тільки ним можна було точно визначити згадані кути двох суходільних ліній і чотирьох їх кінцевих точок, за допомогою яких і визначався центр Європи. Очевидно згаданий інженер вмів користуватися астролябією, приладом у першу чергу для моряків, які, плаваючи, встановлювали своє місцезнаходження на водних просторах, починаючи із ІІІ ст. до н.р. Вміння користуватися цим вимірювальним приладом тоді визначався й ступінь ученості, яким і був неспокійний італієць. А Австро-Угорщина у той період була морською державою, адже мала вихід у Адріатичне море, де був її флот, й тому такі прилади цілком могли виготовлятися і у названій державі10.     
Географічну широту і довготу суходільного центру Європи було важко визначити до другої половини ХІХ ст., бо у різні історичні часи нульовий меридіан проводили через острів Родос, що в Егейському морі, то через Канарські острови, пізніше через Паризьку обсерваторію. Єдиний початковий меридіан через Грінвіцьку обсерваторію, що біля Лондона і було затверджено на конференції Європейської комісії з вимірів, яка відбулася у Римі 1883 року. Ним людство всього світу користується й по сьогодні. І ось уже через три роки після цього італійський інженер визначив точне місце вказаного центру і його координати. Вони буди такими: 48о північної широти і 24о східної довготи. Однак, сучасні виміри координат є трішечки іншими, адже крім градусів, з’являються уже і хвилини, можуть бути також і секунди. Це можна пояснити цим, що з часу встановлення пам’ятного знака води Атлантичного океану, Північного і Карського морів могли розмити або намити ґрунти, на берегах яких є крайні точки Перехрестя, або в свій час ці координати були не зовсім точно визначені.
Багатьом європейцям, хто цікавиться цим, відомо, що подібних нашій кам’яній стелі, які немов би символізують центр Європи є ще сім чи вісім у різних країнах. Але всі вони для того щоб бути згаданим центром, мусять охоплювати острови, що біля берегів Європи, а то й далі від неї з водними просторами. І як не крути масштабною картою, як не вимірювати будь якими приладами, але вони не можуть бути суходільними, бо охоплюють води низки морів і навіть океанів. Тому поняття «суходільний» до них не підходить, звичайно, крім того, який визначив італійський інженер на ім’я Джованні, що в межах території с. Ділове (колишні Требушани), на Закарпатській Гуцульщині, на Рахівщині, на території держави, яка зветься Україна11.
Але так сталося, що після завершення будівництва залізної дороги від Сигета-Марамороського до Ясіня, в силу тих чи інших причин, не всі італійці повернулися додому в Італію. Австро-угорська влада була зацікавлена в тому, щоб окремі спеціалісти залишилися обслуговувати новозбудовану вітку. Ті з них, які ще не мали сім’ї з часом створили їх і разом з сімейними поселилися тут на постійно. Відомо, що тепер на Рахівщині проживають нащадки італійців з прізвищами Бузі (Буцці), Корадіні, Манфреді, Делізоті, Мартиглоні (Марціглоні), Монті, Зондонелло (Сондонелло), Жадані, але їх сім’ї не є чисто італійськими.
Будівництво залізниці у цій місцині, як і через інші перевали, без сумніву стало своєрідним «вікном у Європу», що сприяло соціально економічному розвитку Карпатського регіону. Але це приводило також до більш інтенсивного пограбування місцевих природних ресурсів, особливо деревини, перетворюючи цей край у сировинний додаток до імперії. Та й заробітки місцевих жителів на лісорозробках та сплаву лісу по Тисі були мізерними і про значне зростання їх добробуту говорити не приходилося. Тут почали курсувати товарні потяги, а також і пасажирські, від Korosmezo (Ясіня), де була залізнична станція, що мала 12 колій, до Будапешту, Праги, Варшави, Львова, Чернівців та деяких інших міст.
У неспокійні роки ХХ ст., після розпаду Австро-Угорщини 11 листопада 1918 року, наш край перебував у межах різних держав. Це, зокрема, за Сен-Жерменським договором від 10 вересня 1919 року у складі Чехо-Словаччини (1919-1945 рр.), але з 1939 по 1944 роки тут перебували війська Угорщини, які придушили Карпатську Україну з центром у м. Хуст. Після Другої світової війни за радянсько-чехословацьким договором від 28 червня 1945 року по 1991 рік Закарпаття належало Радянському Союзу. Угорським і радянським режимами італійці переслідувалися, які ними вважалися неблагонадійні. Так, до 1943 року вони були піддані Італії, але з вересня 1943 року угорська влада їх змусила прийняти громадянство Угорщини12. Як угорська так і радянська влади забороняли їм розмовляти рідною мовою, співати на весіллях італійські народні пісні. Під час війни угорці чоловіків насильно забирали у свою армію і примушували воювати на стороні фашистів. В угорський період їх звинувачували в непокорі, в радянський час – у фашистській пропаганді, а окремих з них за доносами навіть заарештовували і певний період тримали в тюремних камерах. За таких обставин абсолютна більшість із італійців та їх нащадків почали приховувати своє походження, поступово забуваючи рідну мову, пісні, традиції і звичаї. Вони втратили зв'язок з ріднею на своїй історичній батьківщині, що є дуже сумно, і з часом асимілювалися з угорською та українською громадами. І крім робіт на залізниці та по обробці деревини особливо у післявоєнний період, частина з них, здобувши належну фахову освіту працювали  і по сьогодні працюють інженерами, вчителями, медиками і, навіть директорами промислових підприємств та шкіл й науковцями.
Але вони, як свідчать співбесіди з ними, не забувають того, що зробили їх предки у Східних Карпатах, внісши великий вклад у розвиток цього гірського регіону. Сучасні нащадки італійців гордяться своїми попередниками, які створили собі рукотворний пам’ятник – залізницю. І в пам’ять про них у новому римо-католицькому костелі в Діловому, побудованому з активною допомогою місцевих нащадків італійців, який освячений 23 вересня 2013 року , відправлятимуть панахиди, як за трагічно загиблими під час робіт на залізниці й епідемій у 90-х роках XIX ст. так і за померлими вихідцями з Італії, які навічно залишилися у землі Карпат.  
Микола Ткач, історик-краєзнавець,
Микола Волощук (Буцці), кандидат біологічних наук.  
     

                                         Переклад на італійську
                                     
Italiani nel Carpazi Oriente

 

Nikola Tkach, storico ed etnografo;

Nikola Volosciuk (Buzzi), dottorato di ricerca (PhD).


             

Nella parte centrale dell'Europa, tra cui Carpazi orientali, Transcarpazia è Hutsul. Questa zona unica, come pubblicato nella parte più montuosa, soprattutto all'interno dell'area Rakhivsky. Geograficamente, questa terra è situato nella parte montuosa della Transcarpazia, che è la regione più occidentale dell'Ucraina1. (Figura 1).

 

Figura 1. Localizzazione dei Carpazi Hutsul all'interno della mappa dell'Europa.

 

Sin dai tempi antichi, in particolare con l'approccio qui Daci e gli slavi ad oggi, ci sono persone. La ricerca archeologica sostiene che le tracce di attività umana nella zona legate ai primi primo millennio prima dell'anno accademico, quasi 3000 anni fa2.

Per molti secoli, sono pacificamente alpinisti di diverse nazionalità che vivono. Parlando della attuale composizione etnica, sono in tre. Molto dominato ucraino al 70% (i principali gruppi etnici – hutsuly”), un po'meno - romeni e ungheresi, tanto meno - tedeschi, russi, cechi, slovacchi, e altri. Nei tempi moderni, in tali località come Dilove (nome storico stream Trebushany, Terebesfejérpatak) e Rakchiv (Raho) in grado di soddisfare le persone con nomi italiani, come ad esempio: Buzzi, Koradini, Delizotti, Manfredi, Martyhloni (Martsihlioni) Zondonello (Sondonello), Monti3. Ma, come i loro antenati erano italiani dei Carpazi orientali?

Ricerca storica mostra che gli italiani sono stati i primi dei Carpazi orientali, nella seconda metà del XVIII secolo, Quando Galizia, Bucovina, così come il territorio di Transcarpazia di oggi erano parte dell'Impero Austriaco. A quel tempo l'imperatrice Maria Teresa invitato a questa specialisti italiani per la costruzione di ponti, muri di sostegno e di altri lavori durante la posa della catena montuosa dei Carpazi attraverso la strada principale che collegava il Syhet città in Maramoroskiye contea e Stanislav (oggi Ivano - Frankivsk) in Galizia Yablunitsky passaggio.

A quel tempo, la gente locale non conoscevano il vero valore del bosco, il quale, dopo la carcassa bruciata, liberando la terra da lui sotto prati e seminativi e utilizzando come materiale per l'edilizia abitativa e di riscaldamento. Qui ci sono gli italiani e ha insegnato loro che il legno per tagliare ponti autostradali attraverso fiumi, torrenti e gole, è possibile fare soldi. Hanno anche mostrato loro come correggerlo abbattere gli alberi, specialmente quando cadono - end di spessore sul fondo e sottile - up, mettendo rischio (lodky di drenare alberi abbattuti e trasformati dalle montagne alle pianure), come costruire una diga (cavillare, drenaggio) come albero Guzhva vincolante punta Estremità avanti in zattere e galleggiare nel flusso dei fiumi. Hanno portato il prezzo delle montagne alle foreste, il prezzo del lavoro, la parte è cambiato lo stile di vita e chasu4. Tuttavia, nessuna prova documentale che qualsiasi degli italiani poi siamo stati qui per la residenza permanente non è stato trovato, anche se questo potrebbe accadere.

La seconda volta gli italiani dei Carpazi orientali erano in 70-90 anni del XIX secolo. Dopo la rivoluzione in Austria e in Ungheria del 1848-1849 e la formazione di un dualista Austria - Ungheria dal 1867-esimo anno, lo Stato ha iniziato un intenso sviluppo industriale e la costruzione delle città, che ha causato la crescita ha bisogno delle risorse forestali ricchi di questa regione montuosa . Per utilizzare al meglio le risorse naturali della nostra terra l'imperatore Francesco Giuseppe I ha dato l' autorizzazione del governo di costruire ferrovia che collegava i due sono stati di cui la città Syhet e Stanislav. La ferrovia era a passare lungo i fiumi Tisza e Prut.


Costruito un ponte sul fiume Tisza

         Per implementare questa idea in un terreno montagnoso difficile, aveva bisogno di personale qualificato. Pertanto, a livello nazionale, si è deciso di invitare i seguenti esperti da Italia, per lo più dalle terre di montagna del nord, che erano allora parte dell'Impero austro-ungarico. Ci sono stati un tempo ben definito nella costruzione di ferrovie, tra cui ponti, gallerie, muri di sostegno e acquedotti di pietre squadrate in un simile zone montane delle Alpi. Maestri italiani del tempo erano conosciuti come i migliori in Europa master scalpellini , tecnologia di proprietà so- called "Massoneria pulita", che è stato utilizzato nella costruzione di ponti ad arco in pietra, gallerie, muri di sostegno e di altri strumenti di strutture5. Tutto questo, e molto altro lavoro si sono esibiti, con l'arrivo del loro Carpazi orientali. Fonti sulla costruzione ferroviaria in quella zona un po'scritto, ma se aggiungiamo i ricordi del veterano, storie di discendenti di italiani, che insieme permettono di coprire più o meno completamente questo evento storico. Sì, nel 1870 al parlamento di Vienna è stato considerato idea imperiale di costruire Transcarpazia ferroviaria. Successivamente è stato presentato e approvato un progetto di interim a scartamento largo ferroviaria Sziget Maramures - Trebushany - Yasinya (Máramarossziget-Terebesfejérpatak-Körösmező), che avrebbe dovuto collegare al ramo Voronyenka-Nadvornaya-Stanislav (Woronienká-Nadvirna-Stániszló) in Galizia, che allora anche pavimentata6 (Figura.2).


Fig.2. A scartamento largo linea ferroviaria Sziget Maramures-Dilove-Yasinya (Márámarossziget-Terebesfejérpatak-Körösmező)

 

         Costruzione della ferrovia ha rilevato la società «H. Hrehensen e Figli» (G. Gregensen es Fiai)7. Lay questo thread iniziato Syhet dalla città, che a quel tempo era il centro Maramoroskyi comitat (zhupy), a cui poi appartenuto Rahiv o Tyszadolynyanskyy District-Tiszavőldy. Per lei è stato necessario costruire un grande lavoro preparatorio, anche di terra riempire terrapieno con pendenze elevate in canyon, scavare il terreno in zone di montagna, in alcuni di essi, utilizzando esplosivi per far saltare la roccia, e così via. Come notato P.Ede tutta la terra e il lavoro è stato condotto su roccia 2608800 m3, allineato con pietre squadrate muri di sostegno costieri 392 700 m3. Il bilancio totale della costruzione fu 13500000 HUF (FRT)8.

         Quando ferrovie ovaiole sono stati costruiti numerosi ponti e cinque gallerie e altre opere di ingegneria civile. E'stato costruito 13 stazioni ferroviarie e fermate intermedie, tra cui la più grande sono Yasin, Rakchiv, Trebushany, Vishovyld (oggi in Romania). Lungo la pista costruita anche numerose case di pietra (chiamati "bohtarni"), la maggior parte dei quali fino ad oggi sono alloggi per lavorare sulla ferrovia. Cravatte sono stati fatti per metterli Segheria solo alberi tverdolystyh . Stazioni vicine Berlybash ( Barnabás ) è stata la composizione delle punte (chiodi ) per prykriplyuvannya rotaie alle traversine , che forse ha dato il nome di questo villaggio di oggi, che si chiama Kostylivka. Esperti italiani sono stati coinvolti anche nella costruzione e numerosi ponti e gallerie linea ferroviaria adiacente di by-pass Voronyenka Nadvornaya, Stanislav. In particolare, Vorohta nel 1895 avevano costruito in pietra di un ponte ad arco sul fiume Prut, una lunghezza di circa 130 metri, la lunghezza dell'arco centrale - 65 metri9.


Pietra ponte ad arco sul fiume Prut in Vorohta

 

            Secondo i racconti dei veterani e le informazioni provenienti da alcune opere storiche, tra cui autori P.Ede7, F. Horváth10 et al. Consapevole della costruzione ferroviaria tragico. Nella morte di alcuni costruttori sono tra gli occupati sono stati segnalati focolai di epidemie di colera, tifo e il morbillo, da cui i lavoratori della pista sono stati uccisi in massa. Gli ospedali sono pieni di stato malato di cose nel numero di malattie tra i lavoratori non rozholoshuvavsya. Secondo i seguenti dati ufficiali indicano F. Horváth, in 1893-1894 anni nella costruzione della ferrovia Maramures Syhet-Trebushany - Yasinya tra i lavoratori è stato registrato nel 1847 hvoryh10. Secondo le informazioni rappresentato da P. Ede, secondo una relazione presentata dalla Commissione Governo e la Direzione derzhzaliznytsi, vi erano due focolai di epidemie (Tabella 1):

- durante la prima epidemia di colera dal 22 luglio al 19 ottobre 1893, entro 89 giorni lavorativi malati nel 1481, di cui 434 sono morti (28%), la media registrata durante un giorno della malattia nel 16-17 lavorare 4-5 e morenti;

- durante la seconda epidemia di colera dal 7 agosto - 23 novembre 1894 oltre 109 366 giorni di lavoro malati, dei quali 128 sono deceduti ( 35 % ), che è un giorno medio per una malattia fisso e sono morti di lavoro 3-4 1-2 persone.

         Tuttavia, nel corso di due focolai epidemici di P. Ede porta cifre impressionanti: in 198 giorni dell'epidemia malato di 1.847 dipendenti, di cui 562 morti (32%)11.

 

Тabella 1

I dati relativi al numero di dipendenti in ferrovie, malati, e morì nel giro di due focolai di epidemie, di P. Ede11.


 

Malattia particolarmente dilagante, secondo i ricordi di veterani tra i costruttori all'interno della stazione ferroviaria di Berlybash, dove è stato modificato Tisza letto del fiume, che ha portato all'erosione del cimitero locale dell'acqua, che ha avuto sepoltura separata dei morti per varie malattie infettive. Davanti agli occhi dei lavoratori sollevato alla vista spaventosa quando l'allora scorre fiume Tisza di volta in volta e cominciò a navigare colpa famiglie con i resti di corpi umani, tacos e lo stesso potrebbe essere una delle cause dello scoppio dell'epidemia12.

E il tempo presente, questa zona è chiamata „Chumak”, la parola "peste". Per evitare nuovi focolai azienda ha iniziato a costruire fin da 6 ulteriori 16 edifici ospedalieri esistenti, non in primo luogo nel settore del lavoro e un lungo ritardo. Aumentato il numero di medici. Tuttavia, i lavoratori temevano più ospedali che la malattia stessa, ma è stato costretto ospedalizzazione. La maggior parte dei pazienti si lamentavano scarsa nutrizione, acqua non potabile e scarsa igiene, come abitazioni e strutture mediche.

Società "H. Hrehensen and Sons", presentato al cliente reclami relativi al costo della localizzazione della malattia. Fondi dedicati sono stati usati per costruire questi ospedali, panifici, negozi di carne, spetsprymischen, edifici ausiliari, obitori, acquisto di medicinali e disinfettanti. Convinti del reale stato delle cose Ministero di strade e ferrovie Direzione d'Austria - Ungheria inoltre stanziato aiuti finanziari sotto lo stretto controllo delle anticipazioni per scopi specifici. Sono stati acquistati terreni per la sepoltura dei morti, come la gente del posto non era permesso di seppellirli nel cimitero esistente (cimitero). Familiari dei defunti hanno identificato l'assistenza finanziaria ricorrenti. Secondo i racconti degli abitanti della zona che sono morti durante l'epidemia sono stati sepolti in fosse comuni, prysypayuchy calce. Queste fosse comuni sono nel Dilove (cimitero Bilopototske”, tratto "Solovan") in Rahov (presso stazione ferroviaria) e kvas (tratto Chopash) in Lazeshchyna (tratto Depot), e così via. Seppellirono le persone di diverse nazionalità, la maggior parte degli italiani. Con ordinanza del potere imperiale, infestato baracche di legno, che si attesta a certi luoghi lungo la linea ferroviaria, bruciato e case in pietra prodezinfikuvaly. I lavoratori trasferiti nella nuova sede e tutti loro sono stati isolati medicazione addominale, paglia dormire, calde coperte, e di più. Essi sono stati sempre condotti sorveglianza medica. Ma a causa della paura di ammalarsi, le persone spesso sono fuggiti a costruire un progresso dedicati. Le società finanziarie sono saliti a oltre - 4000000 foryntiv11. Conservato come storie umane su come gli italiani costruirono il tunnel più lungo attraverso la catena principale delle Carpazi entro Zymir-Voronyenka” passaggio, lunghezza 1300 m per completare rapidamente la tenuta, ha scavato da entrambi i lati incontrare. Gestire il lavoro di un ingegnere, il cui nome purtroppo non è stato conservato nella memoria umana, ha diretto il lavoro di due gruppi di lavoro in modo da non perdere e prontamente soddisfatte sotterraneo. Ma in un tempo determinato dalla data di tale riunione non si tiene e designer di colpo vergogna. Tuttavia, sono proseguite il giorno dopo la riunione ha avuto luogo. Leader, rendendo il progetto non si rese conto che tunnel di correre ad arco, come dettato terreno montuoso, che ha aumentato la sua lunghezza. 

 


La costruzione del tunnel sul ramo ferroviario

A causa delle malattie epidemiche che il governo ha temporaneamente vietato l'accesso e il rafting zattere sul fiume Tisza. Ostacoli maggiori costruttori sono spesso inondazioni hanno colpito, e pertanto la ditta nuovamente chiesto che i fondi statali per le spese impreviste.

Con la graduale sospensione della società di costruzioni epidemia «H. Hrehensen e Figli» ripreso costruzione della ferrovia. Ma per finire in tempo, da aprile a settembre 1894 ci sono stati 14.289 i lavoratori impiegati a 76, 564 km (1 km - 186 persone). Per confronto, allo stesso tempo la costruzione di rami adiacenti Voronyenka-Nadvornaya-Stanislav, a 1 km impiegato solo 66 lavoratori7,11. Tuttavia, l'aumento è stato richiesto non solo dei lavoratori, ma anche impiegati, specialisti e interpreti che hanno guidato e supervisionato il lavoro dei dipendenti. 'Anche aumentato il numero di cave per l'estrazione della pietra, che è stato trasformato in ghiaia. La più grande delle cave era Klympush-collina” vicino al villaggio di Yasinya. Aumenta anche l'area di talee alberi tverdolystyh fare shpal7,11.

Come si può vedere, la ferrovia è stata costruita dalle condizioni estremamente dure. Si può solo immaginare come estremamente difficile è stato il lavoro che è stato effettuato contemporaneamente in quasi tutti i settori, soprattutto in assenza di una potente tecnologia moderna. Terreno montagnoso avanzata, numerosi affioramenti rocciosi, il flusso veloce del fiume Tisza fiume e dei suoi numerosi affluenti, torrenti notevolmente complicata costruzione. E oggi colpisce la forza dei muri di contenimento costiere e acquedotti impostati manualmente con pietre squadrate che per secoli rimase più di un diluvio furioso, e di nuovo, e le acque di montagna minacciosi. Il lavoro è principalmente svolto stagionalmente, da aprile a novembre. Ovviamente, i lavoratori sono stati portati in primavera e in autunno sono stati ripresi. E solo alcuni di loro erano residenza qui tutto, le case e gli strumenti di tutela.

.


Il primo treno passò il ponte di recente costruzione, nel 1894, nel villaggio Yasinya

 

Costruzione della linea ferroviaria nel tempo, ma senza un aiuto da parte dello Stato, che l'Austria-Ungheria, che era un cliente di lavoro non fatto. Di conseguenza, il primo treno di prova percorsa in estate del 1894 il primo, che ha causato un notevole interesse tra la popolazione locale. Ufficialmente, la linea ferroviaria è stato commissionato 15 agosto 18957,10. L'apertura della linea ferroviaria adiacente Voronyenka-Nadvornaya-Stanislav avvenuto quasi nove mesi prima, vale a dire 19 novembre 18946.

Attratto da queste opere e gente del posto Rakchiv che hanno eseguito il lavoro non qualificato, in particolare muri di terra riversato, trasportando traversine e pietre, legno tagliato, e così via. La memoria umana i loro nomi nella stragrande maggioranza non vengono mantenute. Aver capito che molti residenti hanno lavorato sulla ferrovia Yasin (Körösmező), che ha partecipato alla progettazione della stazione ferroviaria, che era il nodo e la stazione a due piani, che sono stati tra i più grandi nella nostra regione. Capo consulente e organizzatore lavora qui era un locale Hutsul Vasil Popadyuk-Bazy, la cui conoscenza ha esaminato ed approvato in questo post del governo austro-ungarico komisiya13. Lavorato anche sulla costruzione della ferrovia Dmitro Semeniuk di Berlybas, Ivan Prokopiuk di Rakhov e altri14.


Stazione ferroviaria a Yasinya, che è stato distrutto durante la seconda guerra mondiale

 

Completamento delle ferrovie oltre celebrazioni a Košice (oggi in Slovacchia), dove giunse l'imperatore Francesco Giuseppe I d'Asburgo. Su i suoi ordini delegazione indietro ferroviario di persone locali guidato da V. Popadiuk - Bazy. Qui delegazione Hutsul era sotto i riflettori e ha ricevuto molte grazie per il bene robotu15. Ma, come già noto, lavoro qualificato di base eseguita specialisti italiani. Purtroppo, oggi sopravvivono alcune fonti storiche, con i nomi di quegli italiani che hanno costruito, progettato e supervisionato la costruzione della ferrovia. Secondo i dati ufficiali Rakhiv amministrazione distrettuale sulla diramazione erano circa 16.000 italiani e specialisti di altri paesi Evropy16. Dopo il completamento della ferrovia, a causa di vari motivi, non tutti gli italiani tornarono a casa in Italia. Autorità austro-ungariche era interessato a ricevere alcuni giovani professionisti servivano linea ferroviaria di nuova costruzione.

Secondo scoperto alcuni vecchi documenti e storie discendenti riuscito a nominare dieci di loro che vivevano nel villaggio Trebushany (Dilove). E 'noto che tre italiani che venivano dalla regione Friuli-Venezia Giulia, nel nord Italia: BUZZI GIOVANNI ANDREA nato nel 1856 nel comune montano Pontebba, che si trova vicino a Udine; СORADINI LUIGI ANGELO nato 1857 a Sopramento e PIZINI (СORADINI) MARIA (Піціні Марія), è nato nel 1861 vicino alla città di Trento. Per sette altri italiani riuscirono a soli nomi di tali: MARTIGLIONI STEFANO, DELIZOTTI GIUSEPPE, DELIZOTTI EDOARDO, MANFREDI CARLO, MARTIN LUIGI, SONDONELLO MARTA. Si è inoltre constatato che nel periodo successivo è venuto a lavorare per la ferrovia e ci viveva un altro italiano – MONTI CARLO.

Determinato il numero di quelli rimasti in diretta in Trebushany ed i loro discendenti diretti che sono nati, vissuto, morto e sepolto nei cimiteri locali del villaggio, che ha raggiunto 33 persone. Altre 11 persone che sono nate qui, ma vissero e morirono altrove, anche nelle città di Praga, Bucarest, Budapest, Krivoy Rog, Uzhgorod, Rakchiv e villaggi Solotvino, Kostylivka (ex Berlybash). Il loro numero totale è stato di 44 persone.

Secondo i suoi discendenti conoscere alcune delle vita superiore italiana, tra cui il Koradini Luigi Angelo e Giovanni Andrea Buzzi.

Koradini Luigi Angelo è arrivato e si stabilì a Trebushany nel 1885 con una donna Pitsini (Koradini) Mary è stato anche nominato Garibaldi. Secondo la leggenda, era il nome da nubile di sua madre, che era un discendente del famoso storico italiano eroe, campione dell'Unità d'Italia nella seconda metà del XIX secolo, Giuseppe Garibaldi. Luigi Angelo ha vissuto nei primi anni del flusso Bredetsel Trebushany costruito in casa sua. Ai piedi della collina, era un maestro vymuruvanyy un lungo muro di pietra, a non sporcare zsuvavsya. Era un educato, persona colta, conosceva 12 lingue: ungherese, tedesco, ucraino, ceco, slovacco, rumeno, polacco, turco, inglese, russo (era prigioniero in Russia durante la prima guerra mondiale), il francese e, naturalmente, la madre-italiana. Durante il periodo austro-ungarico era una testa villaggio.

Buzzi Giovanni Andrea arrivò la ferrovia giovani professionisti nel 1885. E 'noto che il padre - Giovanni Pietro Buzzi e Catherine aveva 9 figli: Addeo, Clotilde, Lucia, Santa, Rosa, Metilde, Giovanni Andrea, Luigi, Eugenia Teresa. Nelle regioni del nord Italia, dove Giovanni è nato alla fine del XIX secolo, la gente non ha vissuto molto. Per sfamare la famiglia, gli uomini spesso sono andati a lavorare in altri paesi europei. Quando era l'annuncio della ferrovia nei Carpazi, il giovane Giovanni accettato di andare. C'era un buon specialista, eseguire complessi calcoli matematici di costruire ponti. Con il paese ha portato le api e aveva Trebushanah abbastanza grande apiario che le future generazioni di una continua cura.

 


Ponte ferroviario rispetto all'anno Tisza, vicino al Trebushany villaggio,

che durante la seconda guerra mondiale è stato distrutto

 

Specialisti italiani erano segno significativo non solo nella storia dell'Ucraina, ma una parte del nostro mondo, vale a dire l'Europa. Nel 1886, hanno avuto un certo calcoli matematici e ha suggerito che qui è il centro geografico d'Europa via terra. Abbiamo scoperto che i calcoli per determinare il punto specificato sono state effettuate durante la costruzione di un ponte ferroviario vicino al gruppo Trebushany villaggio di specialisti italiani in particolare - un ingegnere di nome Giovanni (il cui nome non abbiamo install) e il suo assistente, il ponte designer Giovanni Andrea Buzzi.

Nel tempo della pubblicazione delle informazioni sulla stampa di Vienna. Per confermare la veridicità di questi calcoli è stato spedito spedizione di scienziati della Vienna Imperiale-Royal Military instytutu geografica17. Dopo approfondite ricerche da parte degli scienziati austriaci e ungheresi hanno confermato il calcolo italiani iniziale e la primavera 1887 vi fu costruita una stele di pietra, altezza 1,5 m, sulle rive del fiume Tisza (affluente del Danubio), che da oltre 125 anni rappresenta geografica centrale via terra Europa18. Nella parte inferiore della stele è un'iscrizione in lettere latine «LOCUS PERENNIS DILICENTISSIME CUM LIBELLA LIBRATIONIS QUAE EST IN AUSTRIA ET HUNGARIA CONFECTA CUM MENSURA GRADUMMERIDIONALIUM ET PARALELORUM QUAEM EUROPEAM MDCCCLXXXVII», che in legge: "misure molto accurate, strumenti, realizzati in Austria e in Ungheria, come definito costante luogo oserednye che soddisfa la larghezza europea e lunghezza, impostare le misurazioni 1887»19.


Una stele di pietra è stata eretta nel 1887, simboleggia la terra centro geografico d'Europa

 

Costruzione di ferrovie in località montane come attraverso altri passaggi senza dubbio diventata una sorta di "finestra per l'Europa", che ha contribuito allo sviluppo sociale ed economico della regione dei Carpazi. Ma ha anche portato alla più intensa saccheggio delle risorse naturali locali, in particolare di legname, facendo di questa regione oltre a impero crudo. E guadagni locali per la registrazione e legname rafting sul Tisza erano scarse e un aumento significativo del loro benessere dovuto dire di no. Ha cominciato a correre i treni merci, nonché dei passeggeri da Yasinya (Körösmező), dove c'era una stazione ferroviaria che ha avuto 10 tracce di Budapest, Praga, Vienna, Lviv, Chernivtsi e in altre città20.

Nei turbolenti anni del XX secolo, dopo il crollo dell'Austria-Ungheria 11 Novembre 1918, la nostra terra era entro i diversi stati. In particolare, il trattato di Saint-Germain, il 10 settembre 1919 a Cecoslovacchia (1919-1945 anni), ma 1939-1944 c'erano truppe ungheresi che soppresse l' Ucraina carpatica centrato in Hust. Dopo la seconda guerra mondiale con il trattato sovietico - cecoslovacco del 28 giugno 1945 e il 1991 Transcarpazia andato in Unione Sovietica. Regimi ungherese e sovietico perseguiti gli italiani che erano considerati inaffidabili. Così, i documenti superstiti fino al 1943 sono stati in Italia, ma nel settembre del 1943 il governo ungherese costretto a prendersi una cittadinanza Uhorschyny21. Come le autorità ungheresi e sovietici proibivano loro di parlare la loro lingua, a cantare a matrimoni canzoni popolari italiane. Durante la guerra, gli uomini ungheresi forzatamente prelevati dal suo esercito e costretti a combattere a fianco dei nazisti. Nel periodo della ungherese accusato di insubordinazione, in epoca sovietica - in propaganda nazista e spionaggio , e alcuni di loro anche denunce sono stati arrestati e detenuti nelle celle. In tali circostanze, la stragrande maggioranza degli italiani e dei loro discendenti cominciarono a nascondere le loro origini, a poco a poco dimenticare la loro lingua madre, canzoni, tradizioni e costumi. Hanno perso il contatto con i parenti nella loro patria, che è molto triste, e infine assimilato dalle comunità locali ungheresi e ucraini. E oltre a lavorare sulla ferrovia e la lavorazione del legno soprattutto nel dopoguerra, alcuni di loro hanno guadagnato formazione professionale adeguata e ha lavorato su oggi sono ingegneri, insegnanti, commercialisti, medici e anche i dirigenti delle imprese industriali e le scuole e gli studiosi.


La chiesa cattolica romana costruita nel villaggio di Dilove

Ma mostrano interviste con loro, non dimenticare ciò che i loro antenati hanno fatto, dando un importante contributo allo sviluppo di questa regione montuosa. Discendenti moderni di italiani sono orgogliosi dei loro antenati, che hanno creato un monumento artificiale - la ferrovia. E il ricordo di loro nella nuova Chiesa cattolica romana nel business, costruita con il concorso attivo dei discendenti locali di italiani che ha consacrato 23 set 2013, inviare funerale, entrambi tragicamente perso durante i lavori sulla ferrovia e le epidemie in 90 del XIX secolo e per coloro che sono morti provenivano da Italia, che rimase per sempre nella terra dei Carpazi orientali.

 

Riferimenti:

1.       Wikentiy Sandor. Transcarpazia. Schizzo storico e legale del IX secolo. a 1920 - New York, 1993. - S. 37. Bradley Urs-Beat, Dovganich Yaroslav. Foreste vergini in Europa centrale. Guida per i boschi della Riserva della Biosfera dei Carpazi. - Birmensdorf - Rakchiv, 2003. – 192 с.

2.       Lessek F. Pravek Podkarpatskoy di. - Uzhhorod, 1922. La storia delle città e dei villaggi. Regione Transcarpazia. - Kiev, 1969. - 476 p.

3.       Nikola Voloshchuk. I discendenti di italiani in Hutsulia / / Giornale "Voce dell'Ucraina" № 88, 15.05.2013 per anno. - S. 14; Nikola Voloshchuk Hutsul discendenti di italiani Ferrovieri / / storico-culturale e Regional Studies Journal "Cittadinanza". 1/32. - Leopoli, 2013. - S. 59-60.

4.       Stanislaw Vincenz. In una valle di alta montagna. - I.Frankivsk, 2011. - S. 120-121.

5.       Elvira Kamenschykova. Ytalyantsы sulle rive del lago Baikal / / Library Journal "Kamenы." - Irkutsk, 2003. - 128 p.

6.       Volodymyr Klapchuk. Trasporti e delle comunicazioni in Hutsulia XIX - il primo terzo del XX secolo. / / Panorama storico - una raccolta di articoli scientifici (parte 2). - Chernivtsi, 2009. - 200 p.

7.       Perl Ede. A márámoros-sziget-körösmezö-határszéli vasút. XXX. Kötet III. fűzet. 1896. évfolyam. – S. 84-115. (http://www.findthatpdf.com/search-105202300-hPDF/download-documents-1896-84-115.pdf.htm).

8.       Ibid.

9.       http://www.karpaty.ua/ua/vyznachni-mistsya/item/1196-viaduk.html (Віадук у Ворохті).

10.    Horváth Ferenc. Vasúti alagútépites // Mélyépitö tűkörkép magazine. Augusztus, 2004/4. (www.mtm-magazin.hu).

11.    Perl Ede. A márámoros-sziget-körösmezö-határszéli vasút. XXX. Kötet III. fűzet. 1896. évfolyam. – S. 92-94.

12.    Nikola Tkach. Ferrovie della Transcarpazia Hutsulia / / Hutsulshchyna: storia e cultura. - Rachel, 2005. - S. 55 (9).

13.    Popadyuk Vasyl. La storia del villaggio di Yassin / / Domashevskyy Nicola. Storia Gutsulschiny. T. III. - Chicago, 1986. - S. 265-266 (9).

14.    Ibid.

15.    Ibid.

16.    http://rakhiv-adm.org.ua/rahivschyna/istoriya/istoriya-rajonu/ (Рахівська районна державна адміністрація).

17.    Bradley Urs-Beat, Dovganich Yaroslav. Foreste vergini in Europa centrale. Guida per i boschi della Riserva della Biosfera dei Carpazi. - Birmensdorf - Rakchiv, 2003. – 192 с.

18.    Nikola Tkach. Irrigata centro geografico dell'Europa 125 anni / / Fl "ucraina" № 3 nel 2013. - S. 47.

19.    Wikentiy Shandor. Transcarpazia. Schizzo storico e legale del IX secolo. a 1920 - New York, 1993. - S. 37. Bradley Urs-Beat, Dovganich Yaroslav. Foreste vergini in Europa centrale. Guida per i boschi della Riserva della Biosfera dei Carpazi. - Birmensdorf - Rachel, 2003. - 192 p.

20.    Nikola Tkach. Come impostare le coordinate esatte del centro geografico dell'Europa montane / / Giornale "Dawn Rachivshchina" № 59-60 за 2013. – С.7.

21.    Lettera Migration Service di Ungheria 6 set 1943.

 
        


 
 

 
 

Немає коментарів:

Дописати коментар